De Aandrijving.
Het onderdeel “De aandrijving” kunnen we onderverdelen in drie aparte hoofdstukken namelijk:
• De motor
• De versnellingsbak
• De achteras
Wij zullen dus gaan beginnen met
“De motor”:
Er is in onze Peugeot 301D door de fabrikant een 1466 CC benzine lijnmotor met zijkleppen geplaatst, deze motor kan 35 pk leveren en heeft een topsnelheid tussen de 80 en 100 km/u.
Zoals er in het begin van deze discussie is te lezen heeft de motor van ons oude besje de laatste adem uitgeblazen tijdens de eerste proefrit in Frankrijk. Wij wisten dus al bij aanvang van dit avontuur dat dit een hele grondige aanpak nodig had alleen wisten wij niet wat er nu precies met het hart van onze Peugeot aan de hand was.
Aan het begin van deze restauratie is de auto geheel gedemonteerd, dus ook het motorblok hebben wij geheel uitgebouwd.
Het hart van onze Peugeot had een grondige revisie nodig, dus hebben wij het motorblok verhuist naar een andere locatie waar er rustig aan gewerkt kon gaan worden.
Aangekomen op deze locatie is het motorblok geheel uiteen genomen tot er bekend werd waarom de motor vastgelopen was.
Het bleek dat de zuiger(s) vast gelopen waren, het lagerwerk zag er perfect uit ….. dit was dus al met al weer een meevaller.
Het motorblok hebben we naar een revisie bedrijf gebracht om de cilinders uit te laten kotteren en om er nieuwe overmaat zuigers in te laten plaatsen. Hierna kon het opbouwen van het motorblok weer beginnen.
De krukas weer monteren en de drijfstangen weer op de juiste plaatsen terug monteren, let hierbij op dat elke drijfstang zijn eigen lagerkap heeft, deze zijn genummerd of anders doe je dit zelf even door een center toe te kennen aan elke drijfstang en lagerkap.
Het aantrekken van de lagerkappen was even een puzzel, de lagerkap moeren zitten namelijk geborgd met een splitpen waardoor een vast aanhaalmoment heel rekbaar wordt.
Even controleren of alles nog draaibaar is.
Nu kan de achterste lagerkap weer op de krukas gemonteerd worden.
De kleppen met de bediening kan weer op zijn plaats gemonteerd worden.
Zo even nog het laatste kistje met onderdelen terug monteren en het geheel kan weer retour auto.
Het motorblok gaat weer op transport richting garage om verenigd te kunnen worden met het geheel.
Wat een opluchting, dit is toch nog steeds de beste en juiste plaats voor ons motorblok.
De bouten voor het vliegwiel alvast verwijderen.
Hiervoor maken we gebruik van een magneetschotel, dit is heel erg makkelijk als je het eens omstoot.
Het monteren van het vliegwiel, let hierbij op het merkteken voor het BDP … dit heb je later weer nodig om de distributie op tijd te zetten en voor je ontstekingstijdstip. Ook voor de bouten van een vliegwiel geld een bepaald aanhaalmoment, omdat dit soort gegevens niet meer beschikbaar is voor dit type Peugeot heb ik deze informatie uit mijn ervaring geput (vergeet niet even de spiebaan en toplager van de koppeling van enig vet te voorzien, gebruik hiervoor bij voorkeur grafietvet).
Voor de montage van het vliegwiel hebben we natuurlijk eerst even de koppelingsplaat gepast, deze wordt met de drukgroep gelijk vervangen voor een nieuw exemplaar.
De koppelingsplaat met de drukgroep kan weer gemonteerd worden, omdat er geen hulp priceas aanwezig is heb ik hiervoor een dopje 10 gebruikt met een verlengstuk om de koppelingsplaat te centreren.
De versnellingsbak is verenigd met het motorblok, het begint weer ergens op te lijken.
De distributie hebben we nog open gelaten, omdat de distributie niet is voorzien van een kettingspanner gaan we de ketting vervangen.
Na lang zoeken hebben we een bedrijf in Tilburg gevonden die de ketting kan leveren samen met een montage schakel.
Omdat de distributie tandwielen van onze Peugeot geen merktekens draagt hebben wij afgesproken met een andere eigenaar van een Peugeot 301D coupe die nog een distributie setje heeft waar we de merktekens kunnen overnemen. Deze merktekens hebben we natuurlijk weer nodig om de tandwielen weer goed op tijd te kunnen zetten ten opzichte van de krukas.
Wel kunnen we alvast beginnen met het afstellen van de klepspeling, we gaan hiervoor eerst de motor ronddraaien om de juiste kleppen te kunnen afstellen (4e cilinder op wisselen dan kan je de eerste afstellen).
Telkens als de kleppen van een cilinder zijn afgesteld draaien we de krukas via de krukas poulie verder om het volgende setje taf te stellen.
Voor het afstellen van de kleppen gebruiken we drie steeksleutels, twee maal steeksleutel 14 en een hele dunne steeksleutel 12 om de stoter tegen te houden.
We gaan de motor voorbereiden op het plaatsen van de cilinderkop.
Per set voorzien we de cilinder alsmede de zuigers van een dunne olie laag dit om grenssmering bij de eerste start te voorkomen.
Na het reinigen en ontvetten van de vlakken kan de koppakking op zijn plaats gelegen worden, de koppakking hebben we speciaal laten maken.
Ook de nieuwe koppakking moet eerst gereinigd worden voordat het geheel gemonteerd kan worden.
De cilinderkop is ook schoongemaakt en wacht op de vereniging met het motorblok.
De cilinderkop en het waterpomphuis zijn gemonteerd en kunnen worden aangetrokken in de juiste volgorde met het juiste aanhaalmoment, ook hier moet ik putten uit mijn ervaring omdat er geen moment gegevens meer te vinden zijn.
Tot zover is dit deel afgemonteerd.
We zijn aanbeland bij de onderdelen voor de carburatie, de onderdelen voor de koeling, het oliefilter, de ontsteking en bij de uitlaat.
We gaan beginnen met de carburateur:
Toen de Peugeot in ons bezit kwam zaten er al enkele haken en ogen aan de carburateur, zo is er door aluminium corrosie aardig wat schade aan de carburateur ontstaan.
Een gerenommeerd bedrijf heeft voor ons een nieuwe venturie bus in de carburateur geplaatst en de gaten hierin geboord waar dit nodig is om alle kanalen in de carburateur weer vrij te krijgen waar deze nodig zijn.
Nadat wij de carburateur terug kregen heb ik het geheel compleet gedemonteerd en alle onderdelen aan een grondige inspectie onderworpen, de onderdelen die gerepareerd diende te worden heb ik weer in orde gebracht en het geheel weer gemonteerd. Je zal begrijpen dat ook hieraan het nodige mankeerde na zo'n lange tijd gebruik.
Toen wij onze carburateur terug kregen zaten er echter geen enkele pakking meer in of bij de carburateur, deze heb ik dus zelf opnieuw geslagen uit pakking papier.
Hieronder een uitleg hierover.
Eerst knippen we een stukje pakkingpapier uit ter grote van de pakking die we gaan maken, hou dit stukje iets groter zodat je aan de zijkanten extra ruimte overhoud om iets te schuiven.
Hierna slaan we, in dit geval, met een holpijpje een gat ter grote van het pijpje wat uit de carburateur steekt uit zodat de pakking hier overheen geschoven kan worden.
Je prikt nu eerst met een priem door de pakking in de gaten waar straks de boutjes in komen en sla deze weer met de juiste maat holpijp op maat uit.
Door het geheel ondersteboven op de pakking te plaatsen kan je nu de omtrek van de pakking aftekenen. Als je dit gedaan heb dan kan je de bevestiging boutjes van de carburateurdeksel in de carburateur draaien waardoor het geheel niet mee verschuift.
We gaan nu de binnenzijde van de vlotterkamer voorzichtig uitkloppen om een afdruk te krijgen waar we straks het gat moeten gaan knippen.
Als we nu het pakkingmateriaal eruit knippen heb je een hele mooie nieuwe vlotterkamer pakking gekregen.
Dit zelfde doen we met de pakking voor de flens waar straks de luchtfilterslang aan gemonteerd dient te worden.
Rest ons nog de pakking die tussen de carburateur en het inlaatspruitstuk komt te zitten.
En zie hier het gemonteerde geheel.
De koeling:
We beginnen het deel “koeling” met de waterpomp. Zoals jullie in het bericht kunnen lezen, dat ik op zaterdag 16 april gepost heb, heb ik bij de demontage van de waterpomp een boutje afgedraaid. Dit hebben we gelukkig weer goed kunnen repareren en ik ga hieronder laten zien hoe het geheel weer in elkaar is gezet.
Eerst doen we iets van vaseline op het waterpomphuis om tijdens de montage de pakking zonder problemen lekker op zijn plaats te houden (sorry voor de wazige foto).
Hierna steken we de waterpomp op zijn plaats in het waterpomphuis.
Na het geheel vast gezet te hebben kan je de overtollige vaseline verwijderen.
Het boutje die afgebroken is geweest heb ik voor de zekerheid weer verwijderd om het verder te kunnen bewerken.
Ik doop het betreffende boutje in de vloeibare silicone pakking en monteer hem terug om een dichting te verzekeren, omdat er in deze schroefdraad is gerepareerd is de kans groot dat hij anders op de schroefdraad kan gaan lekken omdat de gaten doorlopen tot in de koelvloeistof.
Hierna heb ik het geheel afgebouwd zoals het moet zitten.
Nadat de dynamo op zijn plaats is gemonteerd samen met de v-snaar kan de koelven op zijn plaats worden gebracht, dit wordt nog op een echt ouderwetse manier geborgd.
Rest nog de radiateur en het afvullen van het systeem en het controleren van zichtbare lekkage .
Het oliefilter:
Het oliefilter systeem bestaan uit een vaste oliefilter die van tijd tot tijd uitgewassen dient te worden, hieronder laat ik de toestand zien van onze oliefilter.
We beginnen met het losdraaien van de oliefilter borgmoer.
Hierna zien we het vaste filterelement in zijn behuizing zitten, deze behuizing dient men zorgvuldig te controleren en schoon te maken.
Als het filterelement uitgenomen is kan men die eerst even schoonmaken met een doek om eventuele olie en vuiligheid te verwijderen.
Het filterelement bestaat uit een aantal lagen gaas waarvan gaatjes diverse afmetingen hebben, als men geen verstopte gaatje meer ziet zitten als je hem tegen het licht houd dan is hij weer schoon en gereed voor gebruik.
Het filterhuis heb ik eerst gevuld met nieuwe olie om te voorkomen dat de motor de eerste slagen zonder olie druk zou komen te draaien tijdens de eerste start, hierdoor kan hij gelijk oliedruk opbouwen tijdens het starten en voorkom je grenssmering.
Nu kan het schoongemaakte filterelement weer terug in zijn positie geplaatst worden, let op dat je de eventuele olie die uit het filterhuis loopt tijdens deze handeling even gelijk weghaalt.
Hierna kan de afsluitdop weer op het filterhuis geplaatst worden en is ook dit klusje weer geklaard.
De ontsteking:
De ontsteking hebben we goed schoongemaakt en op slijtage gecontroleerd, dit was in ons geval perfect.
De ontsteking bevat een centrifugaal vervroeging deze kan je smeren doormiddel van een paar druppels olie op de ontstekingsas te laten vallen, LETOP overdrijf dit niet omdat anders de ontsteking van binnen vet kan slaan!!!
Hierna heb ik de contactpuntjes vervangen.
Het afstellen van de contactpunten doe je door gebruik te maken van voellermaatjes, op onze Peugeot heb ik hiervoor 0.40 gebruikt. Het afstellen van de contactpunten moet gebeuren op de hoogste punt van een nok van de ontstekingsas waarop het fiber nokje van de contactpunten maximaal open moet staan. LETOP dat je achter de fiber nop van de contactpunten even iet wat vet doet om het snel afslijten van deze nok te voorkomen.
Omdat deze ontsteking nog een handmatige vervroeging heeft controleren we deze nog even op de werking.
En het inwendige geheel van de ontsteking is ook weer afgewerkt.
Het uitlaatsysteem:
Voor het uitlaatsysteem beginnen we bij het begin en dat is het spruitstuk.
Voor de bevestiging van het spruitstuk moet men natuurlijk eerst de spruitstukpakking op zijn plaats zetten, echter de gaten in de pakking die over de tapeinden geschoven worden zijn groter dan de tapeinden zelf hiermee moet dus straks bij de montage van het spruitstuk zelf rekening mee gehouden worden.
Nu kan het spruitstuk op zijn plaats geschoven worden, omdat het uitlaat gedeelte van het spruitstuk hoger ligt dan het inlaat gedeelte en omdat men voor de bevestiging gebruikt maakt van zo gehete “bruggen” kantel het spruitstuk naar voren. Gelukkig hebben ze bij één van de inlaat poorten een bus een klein stukje uit laten steken waar het spruitstuk net op kan blijven hangen anders kom je hiervoor eigenlijk net een hand te kort.
Nu het spruitstuk op deze bus hangt kan men met de bevestigingen van de bruggen beginnen. LETOP ….. de bruggen zijn asymmetrisch, dit houd in dat het gat voor het tapeind niet in het midden zit het verschil is minimaal maar erg belangrijk bij de montage van de spruitstuk bruggen.
Nu het spruitstuk gemonteerd is kan het verhaal over de uitlaat zelf beginnen.
De originele uitlaat was geheel door de tand des tijd aardig vergaan, er is dus een gehele nieuwe met de hand gemaakt en wel ….. van roestvrij staal.
De bochten in de nieuwe uitlaat zijn gemaakt met een wals en voor de demper heeft men een stuk roestvrij stalen pijp gebruikt.
Nadat de voorpijp gebogen, gepast en opnieuw gebogen was is men begonnen met de demper, hiervoor heeft men de oude demper materialen uit de oude demper gehaald deze gereinigd en de gaten allemaal opnieuw schoongemaakt. Deze oude onderdelen zijn vervolgens hergebruikt in de nieuwe uitlaatdemper waarna men de demper aan bij de zijde heeft dicht gelast.
Op de voor en achterkant zijn vervolgens montage flenzen gelast voor de bevestiging van de voor en achterpijp.
De achterpijp is op de hoogte van de achteras doormiddel van een wals gebogen zodat deze netjes over de achteras gemonteerd kan worden. Aan de roestvrij stalen steunen wordt op dit moment nog gewerkt en zodra deze klaar zijn wordt het geheel door deze steunen verenigd met het cassis.
Na de montage van de gehele uitlaat, inclusief de rubberen ophangsteuntjes kwamen we tot de conclusie dat het geheel niet helemaal pas overeen kwam. De fout was geslopen in het stukje voorpijp aan de zijde van het spruitstuk.
Wij weer naar de machinefabriek om het afgelaste stukje pijp aan de voorzijde te laten los slijpen en dit stukje te laten verlengen. En weer terug om het te passen, helaas ook dit was niet helemaal de oplossing.
Daarna hebben wij (vanwege een uitgesleten pasvlak op het spruitstuk waar we achter kwamen door het vele passen van de voorpijp) de montageflens vast laten lassen op de voorpijp zodat dit uitgesleten deel opgevangen kon worden. En JA nu past het geheel perfect en heeft de uitlaat overal genoeg speling om de spanningen in de uitlaat te voorkomen, met de rubber ophang steuntjes heeft hij weer genoeg speling om het eventuele afscheuren door spanningen op te vangen.
De tijd zal ons gaan leren of we hier de juiste oplossing hebben aangedragen in dit stukje oplossen van een probleem via eigeninitiatief, het verschil is goed zichtbaar op de diverse foto's.
Je ziet wel aan de foto’s dat het een werkelijk kunst stukje is geworden en wij willen dan ook onze enorme dank uiten aan de maker van deze uitlaat.
Tot zover het onderdeel “De motor”, zodra er foto’s zijn voor een verdere aanvulling pas ik dit deel weer aan.
”De versnellingsbak”:
De peugeot 301D waar we mee bezig zijn is uitgerust met een handgeschakelde drie versnellingen tellende gesynchroniseerde versnellingsbak met een achteruit.
Over de versnellingsbak kan ik weinig vertellen buiten dat het enorm goed de jaren en kilometers is doorgekomen.
We hebben de versnellingsbak afgetapt en gespoeld met spoelolie, we hebben in de oude olie en spoelolie gekeken of hier metaalresten aanwezig waren die verontrustend zouden kunnen zijn … dit was niet het geval.
We hebben hierop natuurlijk wel de pandaal bediening uit elkaar genomen en goed schoongemaakt en weer gemonteerd met de nodige smeermiddelen, ook het koppelingshuis is netjes schoongemaakt. Ook het druklager is gecontroleerd op slijtage, het betreft hier een drumlager met een sleepring.
”De achteras”:
Van de achteras zijn helaas nog geen foto’s beschikbaar, wel kan ik uiteen zetten wat hier tot nu toe aangedaan is en hoe de verbinding tussen de versnellingsbak en achteras is opgebouwd.
Na een uitwendige schoonmaakbeurt hebben we de olie van de achteras afgetapt, hierna hebben we deze gespoeld met spoelolie en de resten olie op metaal slijtage onderzocht.
Ook hier was of is er geen sprake van overtollige metaal resten ook dit is dus weer een grote meevaller.
De verbinding van de achteras met de versnellingsbak wordt tot stand gebracht door een gesloten tussenas, dit is een tussenas in een gesloten buis.
De gesloten buis zit vast op het differentieel en aan de versnellingsbak zijde zit een kogelverbinding die doormiddel van een vetnippel van de nodige smering wordt voorzien. In deze gesloten buis draait de tussenas (cardanas) rond, de cardanas zit vast op de achteras en wordt doormiddel van een zogenaamde homokineet koppeling verbonden met de versnellingsbak de cardanas wordt doormiddel van een spiebaan vertanding in de homokineet geschoven.
Tot zover dit verslag van dit deel van het avontuur en de reis door de tijd.
Zodra ik nieuwe informatie en/of foto’s heb voor jullie vul ik de berichten op de juiste onderdelen weer aan voor jullie.
Ik hoop dat jullie veel plezier hebben met deze uitleg, als er vragen zijn dan kan men die mij stellen via een PM of in dit topic.
Groetjes,
Ronald.